1977 metų kovo 27 dieną įprastą pagrindinio Kanarų salos Tenerifės oro uosto „Los Palmas“ darbą netikėtai sutrikdė nedidelės bombos sprogimas gėlių kioske. Gavus teroristų įspėjimą apie dar vieną padėtą sprogmenį, policija nedelsdama uždarė keleivių terminalus, ir visi planuoti skrydžiai išsyk buvo nukreipti į kitą salų oro uostą – „Los Rodeos“, esantį vos už 70 kilometrų.
Tai buvo mažas oro uostas su vos vienu pakilimo taku, ir vienu metu nutūpę keliolika stambių orlaivių sukėlė jo vadovybei tikrą galvos skausmą. Ankštas keleivių terminalas, minia susierzinusių ir ne tokiai atostogų pradžiai nusiteikusių pensininkų, reikiamų paslaugų trūkumas įvairių tipų lėktuvams – visa tai kėlė sąmyšį, ir kai po kelių valandų buvo pranešta apie „Los Palmas“ oro uosto atidarymą, prasidėjo karštligiškas pasiruošimas išleisti netikėtus svečius. Juoba netrukus turėjo prasidėti svarbių futbolo rungtynių transliacija, ir skrydžių kontrolės dispečeriai skubėjo. Jų noro kuo greičiau apsisukti neslopino nei tai, kad temstant oro uostą uždengė tiršta migla, per kurią iš kontrolės bokšto net nebuvo įmanoma įžiūrėti perone manevruojančių lėktuvų.
Iš pradžių buvo nuspręsta išleisti du stambiausius orlaivius, du „Boeing 747“, priklausančius Nyderlandų aviakompanijai KLM ir amerikiečių „Pan American“ („Pan Am“). KLM „boingas“ nuriedėjo link pakilimo tako pradžios, o tolėliau stovintį „Pan Am“ orlaivį dispečeriai važiuoti pro kitą pakilimo tako galą. Tai nebuvo neįprastas manevras, kai reikėjo skubiai surikiuoti lėktuvų eilę pakilimui. Kontrolės bokšto dispečeriai davė amerikiečiams aiškius nurodymus pavažiavus pagrindiniu pakilimo taku išsukti pro šoninį takelį ir sustoti už KLM lėktuvo, kuris jau buvo pasiruošęs įsibėgėti ir pakilti.
Deja, prasta dispečerio tartis, skuba ir radijo trikdžiai staiga iš esmės pakeitė planuotą įvykių eigą. Kontrolės bokšto darbuotojai manė, kad KLM „boingas“ tik yra „pasiruošęs“ kilti, gi olandų pilotai pokalbį su dispečeriu suvokė, kaip „leidimą“ kilti. Kapitonas pastūmė variklio droselius į priekį ir orlaivis, skrosdamas tamsią miglą, pradėjo riedėti pakilimo taku. Abu pilotai žvelgė į prietaisų skydą, sekdami daviklių parodymus ir ruošdamiesi kilti į orą. Tik trečiasis kabinoje buvęs šturmanas, lig tol įdėmiau klausęsis pokalbių tarp bokšto ir kažkur, už kilometro tamsoje manevruojančio „Pan Am“ lėktuvo pilotų, staiga paklausė:
„Ar nuvažiavo nuo tako… tas „Pan American“?“
„Žinoma“, – užtikrintai atsakė kapitonas, net nepakeldamas galvos. Nes kas gi būtų suabejojęs, kad orlaiviui būtų leista kilti, kol ant pakilimo tako tebėra kitas lėktuvas?
„Pan Am“ pilotai, vis dar riedėdami pakilimo taku iš kitos pusės ir ieškodami šoninio išsukimo takelio, staiga migloje išvydo artėjančias šviesas. Orlaivio kapitonas kelias akimirkas stebeilijosi į jas, negalėdamas patikėti, kad tai vyksta iš tikrųjų. Nejaugi dispečeris leido olandams pakilti, žinodamas, kad amerikiečių lėktuvas dar manevruoja ant pakilimo tako? Spėlionėms nebebuvo laiko, ir suriaumojęs: „nešdinamės iš čia“, kapitonas iš visų jėgų pradėjo sukti lėktuvą kairėn nuo pakilimo tako, siekdamas išvengti susidūrimo. Orlaivis nerangiai pasisuko, ir prieš visus „Pan Am“ keleivius, sėdinčius dešinėje lėktuvo pusėje staiga atsivėrė makabriškas vaizdas – iš tamsios miglos dideliu greičiu niro milžiniškas geležinis banginis – „Boeing 747“, lėkęs tiesiai į juos. Likus kelioms akimirkoms iki susidūrimo, olandų orlaivio kapitonas staiga išvydo skersai pakilimo tako besisukantį lėktuvą ir instinktyviai iš visų jėgų patraukė šturvalą į save, dar turėdamas paskutinę viltį pakelti savo orlaivį į orą ir peršokti „Pan Am“. Ir išties pakilo, tačiau šasi ratai ir varikliai smogė amerikiečių lėktuvui į šoną, nuplėšdami visą fiuzeliažą ir traiškydami klykiančius keleivius. Abu lėktuvai išsyk paskendo liepsnose, ir kelias sekundes olandų laineris dar skrido oru kaip milžiniškas ugnies kamuolys ir tik už 150 metrų griausmingai trenkėsi į žemę.
Tą dieną „Los Rodeos“ oro uoste žuvo 583 žmonės. Tai buvo ir, ačiū Dievui, tebėra didžiausia žmonijos istorijoje aviakatastrofa.
DIDŽIAUSI
Būtent „didžiausia“, „pirmoji“ ar „vienintelė“ – tai buvo terminai, kurie ilgus metus tiko „Pan American World Airways“ aviakompanijai ir jos veiklai ar pasiekimams apibūdinti. Daugelio oro kelių, orlaivių tipų ir technologijų pradininkė, „Pan Am“ ilgus dešimtmečius buvo Amerikos flagmanas viso pasaulio oro uostuose. Savo laiku vienas iš labiausiai atpažįstamų prekės ženklų pasaulyje, mėlynas „Pan Am“ gaublys buvo tikras Amerikos kultūros simbolis. „Pan Am“ lėktuvus buvo galima išvysti ne tik Džeimso Bondo filmuose, „The Beatles“ sutikimo Niujorke ar Vietnamo karo kronikose, naujienose apie teroristų užgrobtus ar susprogdintus lėktuvus. „Pan Am“ reisai ilgą laiką buvo vienintelis susisiekimo oru tarp Vakarų Berlyno ir VFR kelias. „Pan Am“ buvo pirmoji ir ilgai vienintelė amerikietiška aviakompanija, skraidžiusi į Maskvą, Varšuvą ir Pekiną pačiame šaltojo karo įkarštyje, ir aš dar pats dar atsimenu tuos baltus lainerius Šeremetjevo oro uoste. Kino žvaigždes primenančios klegančios stiuardesės, stotingi baltadančiai pilotai perkantys suvenyrų kioskuose „matrioškas“ atrodė kaip ryškus svajonės blyksnis pilkame Šeremetjevo peizaže, primenantis, kad kažkur egzistuoja kitas pasaulis, kur kas spalvingesnis, įdomesnis ir skanesnis, nei tas, kurį mes gyvenome už „geležinės uždangos“. Ir „Pan Am“ įkūrėjai bei vadovai gerai nutuokė apie tokius mano sentimentus. Kaip ir „Coca-Cola“, Peliukas Mikis ar „McDonald‘s“, taip ir „Pan Am“ buvo Amerikos vertybių skleidėjas.
Ši kompanija kelis dešimtmečius diktavo komercinės aviacijos madas bei tendencijas. „Pan Am“ įdiegtos komercinės aviacijos inovacijos ir tradicijos jus supa kiekvieną kartą, kai tik keliaujate lėktuvu. Stiuardesės, pasitinkančios keleivius prie trapo ar orlaivio durų, gelbėjimosi liemenės po krėslais, karštas maistas, vienoda skrydžio palydovių ir jūrų kapitonų uniformas primenanti pilotų apranga – visa tai atsirado iš „Pan Am“. Būtent ši kompanija 1962 metais pradėjo kompiuterinių rezervacijų erą, keleivių pervežimo iš oro uostų į miestus sraigtasparniais madą, galų gale, būtent ji įvedė klases keleiviams. Būtent „Pan Am“ sąlygojo tokių kompanijų, kaip DHL atsiradimą, kai 1969 metais trys jaunuoliai A.Dalsey, L.Hillbloom ir R.Lynn suvokė, kad lėktuvų krovinių skyriuose visada yra pakankamai vietose pradėti gabenti skubias pašto siuntas…
„Pan Am“ pavadinimas buvo tapęs net ir amerikiečių kalbos dalimi. Verslininkų tarpe žodis „panamuoti“ („to panam“) reiškė skubiai patekti į bet kurią pasaulio vietą. Kiek vėliau, kai kompanijos serviso lygis ėmė smukti, posakis „Pan Am šypsena“ tapo dirbtinės šypsenos sinonimu. Tačiau kai „Pan Am“ bankrutavo, daugelį Vakarų pasaulio žmonių apėmė nusivylimas kapitalizmu. Žinia, kapitalizmas daugeliu aspektų yra bloga sistema. Viena blogiausių yra tai, kad ne visiems jame pasiseka išlikti. Tai ne vien laimėjimai, tai ir kartus pralaimėjimas. Neaplenkiantis net tokių simbolių, kokiu kadaise buvo didžiausia pasaulio komercinė aviakompanija – „Pan American World Airways“.
ISTORIJA
1927 metais buvęs Pirmojo pasaulinio karo lakūnas Juanas Trippe įkūrė oro bendrovę „Pan American Airlines“ susisiekimui tarp Floridos vietovių. J.Trippe buvo ne tik padangių asas, bet ir mėgstamas aukštuomenės žmogus, su kuriuo daryti verslo nepasibodėjo nei milijonierius Rockefelleris, nei legendinis lakūnas Charlesas Lindbergas (pirmasis žmogus, be nutūpimo perskridęs Atlanto vandenyną), kartu su J.Trippe vadovavęs pirmajai „Pan Am“ direktorių valdybai.
„Pan Am“ plėtra prasidėjo, laimėjus valstybės užsakymą gabenti paštą tarp Floridos ir Kubos (apie J.Trippe ryšius aukštuose valstybės struktūrose aiškiai užsiminta nesename kino filme „Aviatorius“ su L.di Caprio). J.Trippe pradėjo supirkinėti mažas ir bankrutuojančias regionines aviakompanijas, taip pamažu plėsdamas būsimąjį pasaulinį tinklą. Kaip ir sakė pats aviakompanijos pavadinimas, savo skrydžiais ji turėjo sujungti visus JAV bei abiejų Amerikų miestus. Taip ir Ch.Lindbergas 1929 metais savo žvalgybiniais skrydžiais nutiesė kelius į Pietų Ameriką, kur neįžengiamose džiunglėse bei aukštikalnių miestuose prasidėjo neregėto masto oro uostų statybos bumas. Ch.Lindbergas taip pat nutiesė oro kelią iš Vakarinės JAV pakrantės į Kiniją bei Japoniją. „Pan Am“ pradėjo augti kaip ant mielių – 1935 metais pradėti reguliarūs reisai Ramiojo vandenyno regione, o po dviejų metų „Pan Am“ pradėjo ir nuolatinius maršrutus per Atlantą – į Europą.
Bilietas per Atlantą į vieną pusę tais laikais nebuvo pigus (dabartiniu kursu – apie pusšešto tūkstančio dolerių), ir J.Trippe turėjo rasti būdą, kaip pritraukti keleivių, įpratusių keliauti į Europą okeaniniais laineriais. Būtent J.Trippe ir sugalvojo „Pan Am“ lėktuvuose sukurti „pirmąją“ klasę, joje pateikiant neregėtą prabangos lygį. Būtent okeaninių laivų pavyzdžiu „Pan Am“ pirmieji pradėjo vadinti orlaivio pilotus kapitonais, aprengė juos ir stiuardeses jūrininkų uniformas primenančiomis apranga (lig tol tikro lakūno nebuvo įmanoma įsivaizduoti be odinės striukės).
J.Trippe, vadovavęs aviakompanijai iki pat 1968 metų, ją visada laikė pasaulinės aviacijos plėtros pradininke ir lydere. Jis visada tvirtino, kad svarbiausia ne pelnas, o dominavimas ir Amerikos galybės bei inovacijų demonstravimas. Jo nuostata sutapo su tuometinės JAV administracijos siekiais – plėsti Amerikos įtaką bet kokia kaina, dosniai naudojant net valstybės subsidijas. 1945 metais neoficialus (bet administracijos labai mylimas) JAV nacionalinis vežėjas „Pan Am“ jau kontroliavo 100 procentų susisiekimo oru Ramiojo vandenyno zonoje, 50 procentų skrydžių tarp Lotynų ir Centrinės Amerikos šalių, bei trečdalį skrydžių per Atlantą.
Būtent „Pan Am“ privertė lėktuvų gamintojus „Boeing“ ir „Douglas“ sukurti reaktyvinius „plataus fiuzeliažo“ (angl. „wide-body“) orlaivius – „Boeing 707“ bei DC-8, galinčius be tūpimo skraidinti keleivius nuo Niujorko iki Tokijo. „Pan Am“ inspiravo ir buvo pirmoji pirkėja nematytų formų ir dydžio „Boeing-747“ lėktuvų 1966 metais („Pan Am“ taip pat planavo pirkti ir „Concorde“, tačiau vėliau jo atsisakė, kaip ir pasitraukdama iš viršgarsinio „Boeing-2707“ lėktuvo kūrimo projekto). „Pan Am“ būstinė Niujorke, įsikūrusi penktojo-šeštojo dešimtmečio nuotraukose ryškiai matomu „Pan Am Building“ pastate Manhetene, vienu metu buvo didžiausias komercinis pastatas pasaulyje. Būtent „Pan Am“ pastatė visame pasaulyje pažįstamą savo terminalą JFK oro uoste – „Worldport“, kuris keliasdešimt metų taip pat buvo didžiausias pasaulyje. Korporacija įkūrė „InterContinental“ („Crowne Plaza“) viešbučių tinklą bei verslo klasės lektuvėlių „Falcon Jets“ kompaniją, turėjo branduolinio variklio tyrimų laboratoriją Nevadoje ir pagal JAV Gynybos departamento užsakymą net kūrė tarpkontinentinių raketų sekimo sistemą.
„Pan Am“ pademonstravo, kad kelionė oru taip pat gali būti patogi ir įsimenanti. Gražios ir keliomis užsienio kalbomis šnekančios stiuardesės, karštas maistas, pagamintas geriausių Paryžiaus šefų, įvairios pramogos – visa tai tapo „Pan Am“ reisų norma. Jų pilotai buvo geriausi, stiuardesės – gražiausios, reisų geografija – plačiausia. Todėl tai ir buvo keleivių mėgstama ir garbinama aviakompanija, ir šeštajame dešimtmetyje „Pan Am“ apimtys augo net 15 procentų per metus (tiesa, tai buvo laikai, kai kelionės oru buvo tikras įvykis, kuriam žmonės rengdavosi ne ką prasčiau, nei eidami į operą). Jos lėktuvai skraidė po visus žemynus (išskyrus Antarktidą) ir atitiko jos įkūrėjo viziją – garsinti Amerikos vardą.
Tačiau tikrovėje gražus fasadas slėpė pamažu besikaupiančias problemas.
NESĖKMIŲ RUOŽAS
Jau po Antrojo pasaulinio karo kitos Amerikos aviakompanijos pradėjo aktyviau ir agresyviau veržtis į „Pan Am“ atrastus ir dominuojamus regionus – TWA pradėjo skraidyti į Europą, „Braniff“ – į Pietų Ameriką, „Northwest“ – į Pietryčių Aziją, „American Airlines“ ir „United“ susitelkė vietinių JAV skrydžių rinkoje. Nors kitų pasaulio šalių oro uostai mielai priimdavo „Pan Am“ orlaivius, tačiau įsikuriančios ir stiprėjančios nacionalinės oro bendrovės pradėjo kovoti dėl savo keleivių. Kito ir Vašingtono pozicija – federaliniai įstatymai, kuriami su neigiama nuostata didelių kompanijų atžvilgiu, nuteikinėjo valstybines institucijas prieš „Pan Am“ dėl monopolinės plėtros pobūdžio. 1956 metais Vašingtonas suteikė „Pan Am“ paskutinę subsidiją duodamas suprasti, kad nuo šiol valstybės paramos nebeverta tikėtis. Ir nors „Pan Am“ tebeišlaikė aukštus serviso standartus, iki 1970 metų aviakompanijos rinkos dalis Ramiojo Vandenyno zonoje sumažėjo iki 30 procentų, dalis Karibų jūros regione nuo 98 procentų sumažėjo iki 38-ių – vis daugiau keleivių rinkosi pigesnius, tegu ir ne tokio aukšto serviso lygio skrydžius. Paskutiniais J.Trippe vadovavimo metais – 1968-aisiais aviakompanijos išlaidos jau viršijo pajamas trečdaliu.
Tačiau „Pan Am“ vadovai, kurių daugumą sudarė įvairių karų veteranai lakūnai neypatingai dėl to pergyveno. Aviatoriškos ambicijos ir svajonės nešė juos tolyn – į Delį ir Singapūrą, Belgradą ir Keiptauną. Ir septintąjį dešimtmetį nauji kompanijos vadovai pasitiko pakiliai nusiteikę.
Tačiau juos pačius pasitiko sunkūs likimo smūgiai. 1972 metais Didžiosios Britanijos vyriausybė nusprendė sujungti valstybines bendroves „British European Airways“ (BEA) ir „British Overseas Airways“ į vieną aviakompaniją „British Airways“. Taip staiga nutrūko tamprūs „Pan Am“ ryšiai su senu partneriu BEA, tiekusiu amerikiečiams nenutrūkstamą transatlantinių keleivių srautą per Londoną, be to, toje pačioje rinkoje atsirado dvigubai stipresnis konkurentas.
Kitais metais prasidėjo „arabų naftos krizė“. Aviacinio kuro kainos staiga pakilo dvigubai ir didelių lėktuvų savininkams bei operatoriams iškilo nenumatytų problemų. Dėl staigiai išaugusių bilietų kainų, keleivių srautas sumažėjo, ir imlūs išlaidoms „Pan Am“ „Boeing 747“ pradėjo sparčiai tuštėti.
Dar skaudesnis smūgis ištiko „Pan Am“ 1978 metais, kai prezidentas J.Carteris, norėdamas išjudinti transporto plėtrą vidaus rinkoje, pasirašė įstatymą dėl „oro rinkos dereguliavimo“. Tai buvo lemtingas įvykis JAV komercinės aviacijos sektoriuje, iš pagrindų pakeitęs kelionių rinkos veidą. Šalyje atsirado begalės naujų aviakompanijų, nepalyginamai lankstesnių ir agresyvesnių, ir iš pradžių tai turėjo teigiamą efektą – bilietai atpigo trečdaliu, keleivių srautas padidėjo, atsirado daug didesnis reisų pasirinkimas. Tačiau nauja konkurencijos banga atnešė rinkos senbuvėms didelius nuostolius bei konfliktus su profsąjungomis dėl mažinamų darbuotojų atlyginimų, o tai turėjo pačių blogiausių pasekmių. 1978-2001 metais Amerikoje bankrutavo devynios stambios aviakompanijos, tokios kaip „Eastern“, „Braniff“, „Continental“, „Pan Am“ ir TWA, bei apie šimtą mažesnių, atsiradusių po rinkos liberalizacijos. Būtent tuo laikotarpiu pasaulyje išvis atsirado toks fenomenas, kaip „pigių skrydžių“ bendrovės, kurių istoriją pradėjo vėlgi amerikietiškoji „Southwest Airlines“.
Deja, „Pan Am“ direktorių valdyboje tebevyravo dabar jau pavojinga 1981 metais mirusio bendrovės įkūrėjo J.Trippes nuostata, kad „Pan Am“ buvo, yra ir bus pasaulyje dominuojanti aviakompanija. Direktoriai tiesiog nepageidavo pastebėti, kad keleivių įpročiai kinta, ir žmonės suvokia, jog nebūtina mokėti kelių tūkstančių dolerių už maršrutą, kurį galima įveikti su keliais šimtais. Pati korporacija jau buvo taip išsiplėtusi, kad keletą metų negalėjo net apskaičiuoti savo finansinės veiklos balanso dėl nuolat besikeičiančių iš 175 atstovybių užsienyje gaunamų ataskaitų.
Tikroji finansinė padėtis paaiškėjo 1979 metais. Staiga pasirodė, kad pajamų srovė silpnėja, o esami senka viršgarsiniu greičiu. Ir 1980 metais korporacijos direktorių valdyba priėmė drastišką sprendimą – pardavinėti turtą, siekiant išlaikyti turimus reisus. Tais metais „Pan Am“ pardavė „Falcon Jet“ lėktuvų gamybos padalinį, „Pan Am Building“ pastatą (šiuo metu Niujorko nuotraukose ant to pastato puikuojasi užrašas „MetLife“), o 1981 metais – ir „InterContinental“ viešbučių tinklą.
Tai pasirodė esąs patogus būdas spręsti susikaupusias problemas, nors analitikai ir vadino šį procesą „bandymu apšildyti savo būstą, kūrenant jo baldus“. Netrukus už 750 milijonų dolerių „Pan Am“ pardavė konkurentei „United Airlines“ visas teises skraidyti pelningame Ramiojo vandenyno baseine.
O galutinį smūgį „Pan Am“ imperijai sudavė teroristai.
BANKROTAS
Per visą 64 metus trukusią „Pan Am“ istoriją aviakompanija patyrė net 75 avarijas ir katastrofas. Kaip tikras Amerikos kultūros simbolis, „Pan Am“ taip pat buvo ir mėgstamu islamo teroristų taikiniu. Pati aviakompanija niekada pernelyg nesirūpino saugumo priemonėmis, nes kruopštesnė patikra galėjo suerzinti keleivius, kurie ir taip skubėjo ieškoti alternatyvų. Tai atsirūgo. Nuo pat septintojo dešimtmečio sprogdintų ir grobiamų „Pan Am“ lėktuvų plejadą užbaigė 1988 metais gruodžio 21 dieną sprogusi bomba „Boeing 747“ lėktuve virš Škotijos kaimo Lockerbie, nusinešusi 270 žmonių gyvybes.
Būtent po Lockerbie sprogimo keleiviai ėmė vengti „Pan Am“ lėktuvų, pasklidus gandams, kad jais skristi yra išvis pavojinga. Lyg to būtų maža, žuvusiųjų giminės dar iškėlė ieškinių aviakompanijai net 300 milijonų dolerių, kas iš esmės nebuvo didelė dalis tuometiniame 3 milijardų dolerių nuostolių balanse.
Ir, žinoma, 1990 metais prasidėjęs Persų įlankos karas išvis sustabdė transatlantinius „Pan Am“ reisus. Spalio 23 dieną „Pan Am“ už 400 milijonų dolerių pardavė aviakompanijai „United“ savo brangiausią turtą – teises reisams į Londoną, ir pasitraukė iš transatlantinių skrydžių rinkos. Netrukus buvo pasitraukta ir iš Vokietijos rinkos, už 300 milijonų dolerių perleidžiant „Lufthansa“ aviakompanijai teises reisams į Berlyną. Tačiau ir to neužteko. Gautus pinigus iškart prarydavo skolos ir subsidijos likusiems maršrutams palaikyti. Nors už savo išparduotą turtą „Pan Am“ surinko apie 3 milijardus dolerių, tačiau juos degino dar greičiau. Kai kuriais mėnesiais „Pan Am“ nebeturėjo pinigų net atlyginimams savo darbuotojams išmokėti. Lėktuvai skraidydavo tušti, nes jaunesniajai kartai „Pan Am“ pavadinimas tapo skandalų ir prastėjančio serviso simboliu, neoficialus valstybinės aviakompanijos statusas daug ką išvis nuteikė išvis priešiškai, ir pati kompanija pradėta vadinti „Amerikos Aeroflotu“.
Problemos darėsi dar aštresnės, prasidėjus ekonominei pasaulio recesijai ir pakilus degalų kainoms. Deja, toks jau trapus tas aviacijos verslas – kai gerai, gerai visiems. Tačiau užtenka pakilti degalų kainoms, sumažėti keleivių srautams, pasenti lėktuvams (o ir, neduokdie, kuriam sudužti), ir nuostoliai kaupiasi neįtikėtinai greitai.
1991 metų sausį „Pan American World Airways“ paskelbė pradedanti bankroto procedūrą. Likusį kompanijos turtą – teises reisams į Europą ir „Worldport“ terminalą Niujorko JFK oro uoste įsigijo aviakompanija „Delta“ (taip tapdama ir didžiausia pasaulio aviacijos bendrove). „Pan Am“ beliko tik reisai į Karibų jūros baseino šalis, ir pati aviakompanijos būstinė persikėlė į Majamį. Dar buvo planuojama veikti kaip nedidelė aviakompanija su 60 orlaivių, tačiau jau niekas nebegalėjo išgelbėti „Pan Am“. Rudenio veiklos nuostoliai buvo nebepakeliami ir atlikusi paskutinį skrydį 1991 metų gruodžio 4 dieną, JAV bankroto teismo sprendimu Amerikos legenda „Pan Am“ liovėsi egzistavusi.
Dėl „Pan Am“ bankroto kaltinti, matyt, galima daug ką – nelanksti ir nepagrįstai ambicinga kompanijos vadyba, gigantomanijos nulemtas elementarios konjunktūros supratimo stygius jau nuo 1980 metų stūmė „Pan Am“ į bankrotą. Pernelyg sparti „Pan Am“ plėtra ir ambicingos investicijos mažino galimybes konkuruoti su naujomis aviakompanijomis. „Pan Am“ taip pat niekada nebandė mažinti atlyginimų savo darbuotojams, nes bijojo streikų – ne tik J.Trippe to nebūtų supratęs, bet ir turinčiai daug tarptautinių reisų aviakompanijai tai buvo pernelyg rizikinga. Žinoma, galima kaltinti ir JAV vyriausybės abejingumą neskubant ginti savo geriausią aviakompaniją ir bejausmę komercinės aviacijos dereguliavimo politiką.
Beje, po bankroto dar kelis kartus buvo bandyta atkurti „Pan Am“ – netgi padarant ją „pigių skrydžių“ bendrove, kurios kadaise parklupdė ją ant kelių, tačiau nesėkmingai.
(Straipsnis spausdintas žurnale „Verslo klasė“)